# OCORA-Public_Publications

**Repository Path**: tjcots/OCORA-Public_Publications

## Basic Information

- **Project Name**: OCORA-Public_Publications
- **Description**: Public OCORA documents
https://github.com/OCORA-Public/Publications
- **Primary Language**: Unknown
- **License**: Not specified
- **Default Branch**: master
- **Homepage**: None
- **GVP Project**: No

## Statistics

- **Stars**: 0
- **Forks**: 0
- **Created**: 2024-02-26
- **Last Updated**: 2024-02-26

## Categories & Tags

**Categories**: Uncategorized

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## README

# Publications

#### 介绍
Public OCORA documents
https://github.com/OCORA-Public/Publications

TSN：轨道交通领域首选的新一代通信数据链路层
https://zhuanlan.zhihu.com/p/644738785

铁路部门现已将串行列车通信网络发展为基于以太网的解决方案。传统以太网缺乏实时流量通信和功能隔离能力，这限制了标准化以太网解决方案的采用。TSN克服了这一限制，并被铁路制造商和运营商认定为铁路通信的下一代数据链路层。本文总结了TSN为什么成为该领域首选的下一代网络协议，什么是TSN以及如何在列车网络中引入TSN。此外，本文还提出了一种支持TSN的边缘计算设备和先进的TSN设置的建议。

为什么在铁路领域使用TSN？

1999年，国际电工委员会IEC发布了一项列车车载通信标准，即IEC 61375或TCN（列车通信网络），允许在由多家制造商提供的不同电子子系统之间交换数据。此外，该标准允许连接不同的列车或车辆。为了实现不同制造商、不同国家列车之间的互操作性，国际铁路联盟（UIC）在UIC-556标准中定义了交换变量和消息的语义。

如今，TCN标准允许安全、可靠和稳健的通信，这是载客运输系统的必要条件。然而，随着交通系统内部信息交换的增加TCN已变得过时且昂贵。例如，在TCN中定义的有线列车总线（Wire Train Bus-WTB）仅支持最大的数据传输速率为1Mbit/s，这限制了主干网的使用范围只能用于控制和状态命令。例如，视频监控需要更高的带宽，乘客舒适功能可能需要更多。由于这些限制，TCN的发展在许多情况下是基于现有的工业以太网解决方案和原始TCN标准混合的解决方案。

2005年，国际电工委员会IEC委托一个新工作组发布基于以太网的新标准，用以推动该领域向可互操作的以太网解决方案迈进。由此，以太网列车骨干网（Ethernet Train Backbone-ETB）被提出作为列车广域通信骨干网。它取代了IEC-61375-2-5标准中列车通信网络中的WTB。IEC-61375-3-4定义了车内通信用的以太网组成网络（ECN），取代了原TCN标准中指定的多功能车辆总线（MVB）。

因此，这些IEC 61375系列标准在标准100Mbit/s以太网的基础上，结合TRDP、IPTCom或CIP等专有高层协议，定义了一种更快的TCN。事实上，目前的列车使用这些专有协议，创建了一个复杂的生态系统。

在这种情况下采用以太网就暴露了一些局限性。标准以太网缺乏用于隔离不同功能的流量和实时流量通信的机制。因此，它通常用于非关键应用程序，并与关键应用的专用网络并行。由于这个原因，通常多个总线共存于同一编组中，导致了生命周期成本（LCC）的增加。

时间敏感网络（TSN）是下一代标准以太网，提供严格的确定性、冗余性、高带宽和互操作性。TSN克服了铁路领域的局限性。因此，它可以提供更简单的网络基础设施，并简化整个子系统的集成。正如将在下一节中介绍的那样，列车制造商提出的新一代列车通信网络是基于TSN的。

TSN在铁路领域的相关性不仅由列车制造商推动。铁路运营商，如德国铁路公司或法国国营铁路公司，已经推出了开放式CCS车载参考架构（OCORA），以促进欧洲铁路行业的合作，帮助欧洲铁路部门为车载指挥控制和信号系统开发一个开放的参考架构。TSN是该架构中为实时流量提出的拟议数据链路层。